Химия:

Закись азота N2O — бледный газ со слабеньким лестным ароматом и сладковатым вкусом.

Плотность при 0°С и 101 325 н/м2( 760 мм рт. ст. )1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.

Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.

Больше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; потому при завышенных температурах действует как мощный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это интерес)

Принцип деяния системы:

1. N2O подаётся в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной смеси закись азота разлагается на азот и кислород(2N2O->2N2+2O)под действием температуры(~350C). В итоге освобождается атомный кислород, который дозволяет окислить(спалить)доп численность горючего. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1. 6 раза более, чем в атмосфере(сообразно массе).

2. Не считая такого, азот, который этак же освобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно.

3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, затевает бушевать, грубо охлаждаясь. А так как Тпл и Ткип рядышком, то, чуть вскипев, леденеет и переходит в жесткое положение и летит далее в облике кристаллов(снега). Очень быстро отбирая тепло у находящейся вокруг среды, система работает как интеркулер на наддувных движках(резкое снижение температуры смеси в коллекторе даёт роста потока топливовоздушной смеси и, фактически, плотности заряда).

Принципиально:

Топливновоздушная смесь сгорает очень отлично при определенном соотношении горючего и окислителя(стехиометрическое известие – такое соответствие горючего и окислителя, при котором предоставленная смесь сгорает вполне и без остатка)требуемого для предоставленного типа горючего.

Ежели мы прибавляем более окислителя, то нужно сообразно давать более горючего, по другому смесь безизбежно обеднится, станет перегрев мотора, детонация, которая, к слову, в случае с закисью чрезвычайно опасна: два “хороших стуков” и к образцу поршень полностью может потерять колец с загородками либо мы увидим «руку дружбы» в облике сломанного шатуна в дыре блока цилиндров.

В то же время, еда закиси без доптоплива вообщем даст легкую прибавку, может быть даже без детонации, а при увеличении дозы оной и при появлении детонации мотор начнет “тупить” и замирать.

Системы:

И раз мы затронули доп горючее, то хорошо ориентироваться с типами систем.

Главное подразделение идёт на системы подачи N2O в цилиндры в газообразном либо водянистом облике. 1-ые системы наиболее элементарны и маломощны( по 50сил в зависимости от объёма мотора), их как раз и издают почти все компании.

Не разумею лишь за что они берут такие средства за баллон, пару метров шланга и проводов с клавишей, однако это дело престижа и бренда. 2-ые же серьёзны, предусмотрены они для повышения мощности в разы, стоят существенно подешевле, легче в реализации и схемотехнике и надежны.

В базе собственной беседа сходит о другом типе систем как более применимом для российского сердца: раз играться, то сообразно совершенной, нам же не необходимы полумеры. Желая при верной постройке и настройке, а мы станем произносить о собственноручном изготовлении, мотор проживёт довольно продолжительно.

Дальше системы разделяются на “сухие” и “мокрые” за пределами зависимости от агрегатного состояния закиси азота подаваемой в коллектор.

“Сухая” система является самой дешёвой и обычный, закись подаётся одной форсункой в коллектор, свойство смеси регулируется способностями карбюратора либо штатных мозгов и форсунок и произносить о доптопливе в облике спиртов либо газов недостает способности(очевидно, ежели лишь они не являются главным топливом). Система неуправляема, ее разрешено лишь подключить и отключить. Имеется шанс вылезти за пределы штатных способностей топливоподачи и обеднить смесь, что не имеется отлично для мотора.

“Мокрая” система, в которой закись подаётся еще как в «сухой», однако особо проистекает еда горючего с поддержкой отдельной форсунки, что дозволяет сторониться появления детонации и добиться наибольших характеристик для этого типа впрыска. Еда может реализоваться из доп бака машинально. Имеется вероятность применять в качестве доптоплива бензины, спирты и даже газы с наиболее высочайшим октановым числом.

Отдельная песня это многоточечный впрыск либо direct port. Закись впрыскивается в любой цилиндр в конкретной недалекости от впускного клапана. Наиболее четкая и верная система.

Как и договорились, подачу закиси газом дальше вообщем разглядывать не станем. Желая недостает, доказать все-же это необходимо. Газ сам сообразно себе занимает размер, избыточное место в цилиндре. Имеется отличалка, пропихнуть 1см3 воды либо 1см3 газа?А насколько в результате газа окажется в цилиндре?В случае с жидкостью – более. Это раз. Во-2-х, жидкость при нагревании затевает бушевать, отбирая тепло у подробностей КС, поршней, цилиндров. Химия. . . Полагаюсь, сейчас не в такой мере будут артачиться рогом, подтверждая, что газовая еда закиси это суперправильно, а “жидкость убивает мотор”.

Этак как в обыкновенной одноуровневой системе в штуку времени поступает одно и то же численность газа, то и прирост мощности постоянно станет схожим при одном и том же кол-ве газа, поступающего в коллектор. НО.

Пусть за 1с в коллектор поступает 14гр закиси(жиклер 0. 7мм). при этом обороты мотора одинаковы 6000об/мин. Тогда численность тактов всасывания одинаково Tвсас = 200 тактов всасывания в секунду, тогда в любой цилиндр угождает 14гр/200=0,07гр за один такт. При этом надбавка вращающего момента станет, к образцу, Х.

Нежели обороты будут, к образцу, 600об/мин(неженатый ход), то за один такт всасывания в цилиндр станет всасываться 14гр/20=0,7гр. И надбавка момента станет уже не Х, а 10Х!!!!!!!Таковым образом, надбавка мощности станет схожей, а вот надбавка вращающего момента назад пропорциональна оборотам мотора. Конкретно потому нужно подключать закись лишь опосля определенных оборотов, по другому это может привести к неисправности поршней, шатунов либо коленвала. 2-ой миф – о взрывающихся движках. Как понятно, без разума разрешено и. . . что-то разломать. Так как разрешено вручить в движок 20гр/сек, а разрешено 120гр/сек. При этом мотор не успеет взростить даже критического для него вращающего момента – его уничтожит детонация.

Потому нужно расчитать нужный поток закиси. Для этого употребляется тарированый жиклер, поставленный опосля(практически сходу на нем)электромагнитного клапана. В зависимости от поперечника жиклера меняется численность закиси, проходящей в штуку времени чрез магистраль. Жиклер обязан существовать кропотливо подобран и, в зависимости от его поперечника, обязано существовать подобрано численность доптоплива, поступающего в движок, в частности, для “сухой” системы. Искусным методом известно, что вывереный, излитый жиклер 0. 7мм отдал расход закиси 14гр/сек при давлении 52атм.

В общем случае, Добавочная емкость, при применении закиси(в л. с. ), при давлении 52атм. = D^2*const, в каком месте const = 70, а D = поперечник жиклера

на самом деле все чрезвычайно шибко зависит от метода доставки закиси, ее свойства; от такого, как она успела улетучиться, от кол-ва доптоплива, его октанового числа. Однако в среднем, при 40гр/сек надбавка выходит в районе 100сил. Необходимо чтоб жиклер был ОЧЕНЬ тчательно подобран, пролит, а закиси обязана даваться водянистой, газ это уже не то.

Численность доптоплива(бензина), которое обязано действовать в движок обязано обладать соответствие 8. 5:1, елси это бензин и 6:1 ежели спирт.